Udforskning af effektiv DC -opladningsbunke -teknologi: Oprettelse af smarte ladestationer til dig

Forskellen mellem AC -opladning og DC -opladning for AC -opladning (venstre side af figur 2), tilslut OBC i en standard AC -stikkontakt, og OBC konverterer AC til den relevante DC for at oplade batteriet. For DC -opladning (højre side af figur 2) oplades opladningsposten direkte batteriet.

2. DC opladning af bunke -systemsammensætning

(1) Komplette maskinkomponenter

(2) Systemkomponenter

(3) Funktionelt blokdiagram

(4) Opladning af bunkeundersystem

Niveau 3 (L3) DC hurtige opladere omgår indbygget oplader (OBC) på et elektrisk køretøj ved at oplade batteriet direkte via EV's Battery Management System (BMS). Denne bypass fører til en markant stigning i opladningshastigheden med opladerudgangseffekt, der spænder fra 50 kW til 350 kW. Udgangsspændingen varierer typisk mellem 400V og 800V, med nyere EV'er, der er tendens til 800V batterisystemer. Da L3 DC-hurtige opladere konverterer trefaset AC-indgangsspænding til DC, bruger de en AC-DC Power Factor Correction (PFC) front-end, som inkluderer en isoleret DC-DC-konverter. Denne PFC -output er derefter knyttet til køretøjets batteri. For at opnå højere effekt er flere effektmoduler ofte forbundet parallelt. Den største fordel ved L3 DC -hurtige opladere er den betydelige reduktion i opladningstiden for elektriske køretøjer

Opladningsbunke-kernen er en grundlæggende AC-DC-konverter. Det består af PFC-trin, DC-bus og DC-DC-modul

PFC Stage Block Diagram

DC-DC-modul Funktionelt blokdiagram

3. opladning af bunke -scenarieordning

(1) Optisk opladningssystem

Efterhånden som elektriske køretøjer for elektriske køretøjer øges, kæmper strømfordelingskapaciteten ved opladningsstationer ofte for at imødekomme efterspørgslen. For at løse dette problem er der opstået et lagerbaseret opladningssystem, der bruger en DC-bus. Dette system bruger lithiumbatterier som energilagringsenhed og anvender lokale og fjerntliggende EMS (energiledelsessystem) til at balancere og optimere udbuddet og efterspørgslen efter elektricitet mellem gitteret, opbevaringsbatterierne og de elektriske køretøjer. Derudover kan systemet let integreres med fotovoltaiske (PV) -systemer, hvilket giver betydelige fordele i PEAK og off-peak elektricitetspriser og udvidelse af netkapaciteten og forbedrer derved den samlede energieffektivitet.

(2) V2G -opladningssystem

Køretøj-til-grid (V2G) -teknologi bruger EV-batterier til at opbevare energi, hvilket understøtter elnettet ved at muliggøre interaktion mellem køretøjer og gitteret. Dette reducerer stammen forårsaget af at integrere store vedvarende energikilder og udbredt EV-opladning, hvilket i sidste ende forbedrer netstabiliteten. Derudover kan adskillige elektriske køretøjer i områder som boligkvarterer og kontorkomplekser drage fordel af peak og off-peak-prisfastsættelse, styre dynamiske belastningsstigninger, svare på efterspørgsel efter nettet og give backup-strøm, alt gennem centraliserede EMS (Energy Management System) kontrol. For husholdninger kan teknologi til hjemme-til-hjemmet (V2H) omdanne EV-batterier til en opbevaring af hjemmeenergilagring.

(3) bestilt opladningssystem

Det bestilte opladningssystem bruger primært højeffekt-hurtigopladningsstationer, ideel til koncentrerede opladningsbehov som offentlig transport, taxaer og logistikflåder. Opladningsplaner kan tilpasses baseret på køretøjstyper, med opladning, der finder sted i løbet af elektricitetstiden uden for peak for at sænke omkostningerne. Derudover kan et intelligent styringssystem implementeres for at strømline centraliseret flådestyring.

4. Future Development Trend

(1) Koordineret udvikling af diversificerede scenarier suppleret med centraliserede + distribuerede ladestationer fra enkeltcentraliserede ladestationer

Destinationsbaserede distribuerede opladningsstationer vil fungere som en værdifuld tilføjelse til det forbedrede opladningsnetværk. I modsætning til centraliserede stationer, hvor brugere aktivt søger opladere, vil disse stationer integreres i placeringer, som folk allerede besøger. Brugere kan oplade deres køretøjer under udvidede ophold (typisk over en time), hvor hurtig opladning ikke er kritisk. Opladningskraften på disse stationer, der typisk spænder fra 20 til 30 kW, er tilstrækkelig til personbiler, hvilket giver et rimeligt magtniveau til at imødekomme grundlæggende behov.

(2) 20 kW stort aktiemarked til 20/30/40/60 kW diversificeret konfigurationsmarkedsudvikling

Med skiftet mod højere spænding elektriske køretøjer er der et presserende behov for at øge den maksimale opladningsspænding for opladningsbunker til 1000V for at imødekomme den fremtidige udbredte anvendelse af højspændingsmodeller. Dette træk understøtter de nødvendige infrastrukturopgraderinger til opladningsstationer. 1000V-udgangsspændingsstandarden har fået bred accept i opladningsmodulindustrien, og de vigtigste producenter introducerer gradvist 1000V højspændingsopladningsmoduler for at imødekomme dette krav.

LinkPower er blevet dedikeret til at levere F&U inklusive software, hardware og udseende til AC/DC elektriske køretøjsopladningsbunker i mere end 8 år. Vi har opnået ETL / FCC / CE / UKCA / CB / TR25 / RCM -certifikater. Ved hjælp af OCPP1.6 -software har vi afsluttet test med mere end 100 OCPP -platformudbydere. Vi har opgraderet OCPP1.6J til OCPP2.0.1, og den kommercielle EVSE-løsning er udstyret med IEC/ISO15118-modulet, som er et solidt skridt i retning af at realisere V2G-tovejsopladning.

I fremtiden vil højteknologiske produkter som elektriske køretøjsopladningsbunker, solcellefotovoltaic og lithium-batterilagringssystemer (BESS) blive udviklet til at give et højere niveau af integrerede løsninger til kunder over hele verden.